El fum blanc (núvol de vapor blanc) i el fum blau (fum blau) que es produeixen durant el procés d'engegada-i escalfament- en fred dels motors dièsel consisteixen principalment en partícules de combustible no cremades amb una alta relació H/C. El fum blanc es forma quan el diàmetre de les partícules és d'uns 1,3 micròmetres, normalment durant les condicions d'arrencada en fred-i inactiu, i hauria de desaparèixer després de millorar el rendiment-de l'arrencada i durant l'escalfament-(30 segons).
Les partícules de fum blau són més petites, amb un diàmetre inferior a 0,4 micròmetres, i solen aparèixer quan el motor dièsel no s'ha preescalfat completament o està a baixa temperatura i baixa càrrega. Hauria de desaparèixer després que el motor arribi a la velocitat normal.
El fum blanc i el blau no tenen cap diferència essencial, tret de la diferència de mida de partícula, que provoca una diferència de coloració sota la llum. El color blau del fum blau és causat per la refracció de la llum blava sobre aquestes partícules.
Les causes del fum blanc i el fum blau són les següents: En primer lloc, la temperatura juga un paper decisiu, amb fum blanc per sota dels 250 graus i el fum blau entre 250 graus i la temperatura d'encesa del gasoil. En segon lloc, les males condicions d'ignició el provoquen, ja que com que el fum blanc i el fum blau són principalment gotes de combustible no cremades, la mala barreja de combustible-aire i les males condicions d'ignició haurien de ser els factors més importants en la seva formació.
Durant l'arrencada en fred-, l'escalfament-, el ralentí i el funcionament de-càrrega baixa, les situacions següents poden generar fum blanc i fum blau:
1. La barreja formada després de la injecció de combustible està fora del límit de combustió en concentració, o la concentració local està fora del límit de combustió i no pot arribar a l'estat d'ignició.
2. Durant l'arrencada en fred-en un entorn de baixa-temperatura, la mescla en contacte amb la paret freda no arriba a la temperatura d'ignició.
3. Alguns combustibles, tot i que arriben a la temperatura d'encesa després de formar la mescla, tenen una injecció tardana, i el combustible roman a la cambra de combustió durant un temps massa curt per cremar-se completament abans de ser descarregat del motor.
4. A la zona ja encesa, a causa del deteriorament de les condicions de treball, la flama s'apaga.
5. Mala atomització de la injecció de la cua i el volum de la cambra de pressió de l'injector de combustible és massa gran.
Per controlar l'emissió de fum blanc i fum blau, cal tenir en compte els aspectes següents:
1. L'enriquiment del combustible durant l'arrencada en fred-ha de ser moderat, amb la concentració dins del límit de combustió. El mecanisme dels fenòmens d'arrencada en fred-es divideix en dues etapes: la primera és el procés d'encesa i la segona és el procés d'auto-manteniment. L'enriquiment del combustible determina l'-procés d'autosuficiència, és a dir, si el motor pot continuar funcionant després de l'encesa depèn de si l'energia d'encesa del combustible d'engegada-pot superar la resistència del motor per fer-lo funcionar.
Tanmateix, si el combustible d'engegada-és massa, la concentració estarà fora del límit de combustió i, com que no pot arribar completament a l'estat d'encesa, una part de combustible no cremat es descarregarà del motor, formant fum blanc o fum blau.
2. Controlar estrictament la mala atomització de la injecció de la cua i aconseguir un retorn ràpid del combustible. En un cicle de subministrament de combustible, el subministrament de combustible consisteix en el subministrament pre-de combustible, el subministrament geomètric de combustible i el subministrament posterior-de combustible. Com que el post-subministrament de combustible es genera durant la disminució contínua de la pressió, l'atomització és molt pobra. Per tant, com més gran sigui la proporció de post-subministrament de combustible, més gran serà la mala atomització de la injecció de cua i més grans seran les emissions d'HC (combustible no cremat).
3. Temporització precisa de la injecció de combustible, és a dir, l'error de temporització de la injecció de combustible entre cada cilindre i cada injecció hauria d'estar dins de ± 0,5 graus (grau A).
4. L'esprai de combustible del broquet ha de ser uniforme, el volum de la cambra de pressió de l'injector de combustible ha de ser petit i el tall de combustible-ha de ser nítid.
5. La pressió del cilindre del motor, el volum lliure i la superfície de la cambra de combustió han de complir els requisits de disseny.
6. Durant l'operació d'escalfament al ralent-, la uniformitat del subministrament de combustible de l'injector de combustible de cada cilindre s'ha de controlar en un ±7%.