1, estat del vaixell i procés d'accident
El "Qin Gang 12" és un remolcador costaner construït per Ishikawa Island Shipyard al Japó l'any 1983. El motor principal són dos grans motors dièsel 8DSM-26s amb una potència de 1176 × 2KW, i el motor rotatiu és DP40E.
Al llarg de 20 anys, el motor principal del vaixell ha acumulat més de 28.000 hores de funcionament i la ranura de l'anell del cap del pistó està molt desgastada, superant el valor límit superior (0,30 mm) indicat al manual. .
Per tant, el 19 d'octubre de 2003 es van substituir cinc capçals de pistons al motor principal esquerre i el 8 de febrer de 2004, durant la reparació del vaixell a la drassana Huangpu, es van substituir cinc capçals de pistons al motor principal dret.
El 19 de febrer, el vaixell va ser reparat i llest per tornar a Shenzhen.
A les 14.20 de la tarda, prepareu el cotxe, i a les 14.30, el cotxe lent surt del moll i accelera gradualment fins a unes 500 rpm.
Quan el vaixell va sortir del moll, es van trobar paràmetres de funcionament anormals en els motors principals i auxiliars, així com en altres equips auxiliars de la sala de màquines.
Després de la sortida, hi va haver bloquejos a les vàlvules submarines del motor auxiliar i la bomba d'aigua de mar de refrigeració DP, així com fuites a la canonada d'aigua dolça de refrigeració de la vàlvula d'escapament del cilindre NO.4 del motor principal dret.
L'enginyer en cap va organitzar 4 personal del departament de motors per gestionar el fenomen anormal de servei.
Després de navegar durant 30 minuts, el motor esquerre va accelerar fins a 600 rpm, mentre que el motor dret no va accelerar per la necessitat de rodar ja que acabava de substituir 5 capçals i anells de pistons, i va continuar navegant a 500 rpm.
Uns 10 minuts més tard, l'enginyer en cap va sentir dues "explosions" del turbocompressor del motor esquerre. L'enginyer en cap va aturar immediatament el motor esquerre però no va avisar la consola del conductor per la situació d'emergència.
Després, l'enginyer en cap va organitzar el personal per fer girar el motor i va comprovar que el motor principal esquerre no podia girar. La bomba d'oli lubricant es va encendre per a la lubricació i refrigeració del cilindre.
Condueix de nou i el motor principal esquerre ara pot girar.
Posteriorment, s'ha produït un xoc i s'ha iniciat una inspecció provisional.
Obriu la coberta de la caixa del balancí de l'amfitrió esquerre i trobeu la boira d'oli.
Obriu la porta guia del motor esquerre i trobeu encenalls d'alumini a la part inferior del cilindre NO.7 i rastres de cilindre estirant a la paret de la camisa del cilindre, que indiquen que el cilindre NO.7 està tirant.
2,Anàlisi i argumentació de falles
En teoria, hi ha diverses raons que poden provocar l'estirada del cilindre:
(1) Mala lubricació del cilindre;
(2) córrer insuficient;
(3) Refrigeració deficient;
(4) Fractura de l'anell del pistó;
(5) Ús de combustible inferior;
(6) L'operació de sobrecàrrega a llarg termini dels motors dièsel comporta un augment de la càrrega tèrmica i l'expansió del sobreescalfament.
El port 12 utilitza dièsel lleuger núm. 0 i el vaixell acaba de sortir del port. Els dos motors principals s'han substituït per capçals de pistons, i els motors acaben de començar a accelerar sense sobrecàrregues.
Per tant, es van excloure els motius 5è i 6è;
El motor esquerre que va experimentar tracció del cilindre va ser el cap del pistó que es va substituir l'octubre de l'any passat, i el rodatge ja s'ha completat. També es pot descartar el segon motiu;
En aixecar el cilindre NO.7 per inspeccionar-lo, no es va trobar cap fractura de l'anell del pistó i s'ha descartat la quarta causa;
Abans d'aixecar el cilindre, s'utilitzava la bomba d'oli lubricant per fer circular l'oli, i la quantitat d'injecció de cada cilindre era bàsicament la mateixa. No s'ha trobat cap fuita. Es va comprovar el desplaçament de l'extrem gran de la biela i el passador del pistó i el revestiment eren normals.
A més, durant la inspecció de l'extracció del pistó del cilindre NO.7, es va trobar que dos anells d'oli estaven enganxats i tres anells d'aire eren normals amb la pel·lícula d'oli. La situació anterior indica que el sistema de lubricació és normal.
Per tant, ens vam centrar en el motiu del mal refredament i vam realitzar una anàlisi i inspecció detallada en funció de les característiques del sistema de motor principal del vaixell.
El sistema de refrigeració d'aigua de mar dels dos motors principals de la nau "Qin Gang 12" és un sistema paral·lel, el que significa que l'aigua de mar dels dos motors principals refreda els seus respectius refrigeradors d'oli lubricant i després convergeix amb el refrigerador de neó d'aire per entrar al refrigerador d'aigua dolça compartit dels dos motors, i es descarrega fora de la nau.
En aquest sistema, quan la pressió de descàrrega de dues bombes d'aigua de mar (bombes centrífugues) està desequilibrada, o després de la reparació del sistema, el sistema no està ventilat per separat, o quan hi ha un canvi en el camp de flux durant el funcionament, és fàcil per a l'alta -l'extrem de pressió flueix cap enrere a l'extrem de baixa pressió, provocant la interrupció de l'aigua de mar al costat de baixa pressió, donant lloc a un augment de la temperatura de l'aigua de mar, la gasificació i l'escalfament corresponent de canonades i bombes d'aigua de mar.
Però observeu que el valor de pressió del manòmetre d'aigua de mar és gairebé igual al valor de pressió de l'altre costat, i hi ha aigua de mar descarregada des de l'exterior del vaixell.
Els dos refrigeradors d'oli de motor principals i els refrigeradors d'aire del vaixell "Port 12" durant aquesta reparació de fàbrica s'han netejat i presuritzat.
A més, el refrigerador d'aire del motor dièsel 8DSM-26S de Daihatsu es troba per sobre de la superfície de l'aigua fora del vaixell, i l'aire del refrigerador d'aire no es pot descarregar per si sol a l'exterior del vaixell.
Després d'atracar el vaixell, calia engegar el capçal del pistó del motor principal dret que acabava de substituir. El motor principal dret es va posar en marxa contínuament després de l'acoblament, i el motor principal esquerre amb prou feines arrencava.
A causa de la manca d'inspecció per part de l'enginyer sobre l'aigua i l'escapament del motor esquerre i la descàrrega d'aigua de mar a l'exterior del vaixell, l'aire del refrigerador d'aire del motor dret no es va descarregar mai, donant lloc a un bloqueig d'aire.
I normalment, la pressió de l'aigua de mar a l'amfitrió dret és lleugerament superior a la de l'amfitrió esquerre.
Engegueu primer el motor dret quan prepareu el cotxe i després engegueu el motor esquerre.
Tenint en compte els motius anteriors, el retorn d'aigua de mar de la unitat dreta a la unitat esquerra va provocar la interrupció de l'aigua de mar de la unitat principal esquerra.
Després de navegar, ha estat funcionant a 500 rpm amb poca càrrega. A més, s'ha suspès durant un període de temps i la temperatura de l'oli lubricant i del cos és baixa. Després de navegar durant uns 40 minuts, la temperatura d'admissió i la temperatura de l'aigua dolça del motor principal esquerre han augmentat, fent que la temperatura del cicle de treball del motor principal esquerre augmenti, donant lloc a un augment de la temperatura de l'aigua dolça.
Però el personal de la cabina estava ocupat tractant el fenomen anormal i va descuidar la inspecció del motor principal esquerre.
Perquè hi ha aigua de mar a la sortida d'aigua de mar fora de bord, i la pressió de l'aigua de mar també és normal.
Es va deduir erròniament que els sistemes de refrigeració dels dos motors principals eren normals, però en realitat, el motor principal esquerre mai no tenia aigua de mar. Quan el motor principal esquerre es va accionar a 600 rpm, a causa de l'augment de la velocitat, l'impuls va augmentar i l'aire no tenia refrigeració per aigua de mar. Com a resultat, la temperatura d'entrada d'aire va augmentar bruscament, provocant que el cicle de treball del motor principal esquerre i la temperatura augmenti, donant lloc a un augment de la temperatura de l'aigua dolça.
El camp de temperatura de l'aigua dolça d'aquest model és relativament petit, generalment a 65 graus per sota de la velocitat de càrrega nominal, que no supera els 75 graus, i s'activa una alarma a 80 graus.
Després de navegar d'aquesta manera durant més de deu minuts, la temperatura real de l'aigua dolça ja ha superat el límit de temperatura de l'aigua dolça, provocant un augment de la càrrega tèrmica del motor principal.
El pistó de "Port 12" adopta un pistó combinat amb part superior d'acer, faldilla d'alumini, part superior fina, part posterior forta i suport intern. Quan la càrrega tèrmica és alta, la faldilla del pistó d'alumini s'expandeix ràpidament a causa de la calor, fent que el cilindre amb el menor espai lliure entre la faldilla del pistó i el revestiment del cilindre perdi la seva distància de moviment i experimenti el fenomen d'estirada del cilindre.
3, Experiència i lliçons apreses:
(1) Sol·liciteu al personal d'enginyeria marina que enforteixi la inspecció de patrulla de servei, especialment la inspecció d'equips i diverses funcions del sistema després de reparar el vaixell.
(2) Els enginyers del mateix tipus d'embarcació han de prestar molta atenció al problema de la succió unilateral d'aigua de mar al sistema d'aigua de mar del motor principal durant el servei, reforçar les inspeccions i abordar ràpidament el problema de la succió unilateral d'aigua de mar per evitar accidents. de produir-se.
(3) Inspeccioneu i calibreu regularment els valors d'alarma dels dispositius de protecció per a la unitat principal, la unitat auxiliar i la unitat rotativa.
