Referència per fer front als problemes d'elevat consum d'oli de motor i en el manteniment de cotxes.
1. Fuga d'oli extern
Hi ha moltes raons per a les fuites d'oli, com ara: línies d'oli, taps de drenatge d'oli, juntes de safata d'oli, juntes de coberta de vàlvules, juntes de bomba d'oli, juntes de bomba de combustible, segells de coberta de cadena de distribució i segells d'arbre de lleves. No s'han d'ignorar tots els possibles factors de fuites anteriors, ja que fins i tot una petita fuita pot provocar una gran quantitat de consum d'oli. Per exemple, si es filtra una gota cada sis segons, significa que es consumeixen 0,56 litres d'oli per cada 100 quilòmetres. La millor manera de comprovar si hi ha fuites és col·locar un drap-de color clar sota el motor, engegar el motor i comprovar-ho. La ubicació de les gotes d'oli a la tela pot ajudar a determinar el punt de fuita.
2. Falla del segell d'oli davanter i posterior
Els danys als segells d'oli del coixinet principal davanter i posterior provocaran definitivament fuites d'oli. Aquesta situació només es pot detectar quan el motor està sota càrrega. S'han de substituir els segells d'oli dels coixinets principals desgastats perquè, com les fuites d'oli externs, poden provocar una gran quantitat d'oli.
3. Desgast o avaria del rodament principal
Els coixinets principals gastats o defectuosos llançaran un excés d'oli a les parets del cilindre. A mesura que augmenta el desgast dels coixinets, es llançarà més oli. Per exemple, si un espai lliure de disseny del coixinet de 0,04 mm pot proporcionar funcions normals de lubricació i refrigeració, i si es pot mantenir el joc del coixinet, la quantitat d'oli llançada serà normal i el coixinet no es farà malbé. Quan l'espai lliure augmenta a 0,08 mm, la quantitat d'oli llançada serà cinc vegades la quantitat normal. Si l'espai lliure augmenta a 0,16 mm, la quantitat d'oli llançada serà 25 vegades la quantitat normal. Si el coixinet principal llança massa oli, més oli esquitxarà al cilindre, cosa que dificultarà que el pistó i els anells del pistó controlin l'oli de manera eficaç. Això provocarà la crema d'oli o la formació de dipòsits de carboni al pistó i els anells del pistó. En general, si es perd massa oli al coixinet principal, el coixinet de la biela no tindrà oli, cosa que provocarà un esquitxat d'oli insuficient a la paret del cilindre a determinades velocitats baixes, provocant el desgast de l'anell del pistó i el pistó, i fent impossible controlar l'oli quan el motor funciona a gran velocitat. Per tant, la conseqüència del desgast del coixinet principal és un alt consum d'oli.
4. Desgast o dany del coixinet de biela
L'efecte del joc del coixinet de la biela sobre l'oli és similar al del desgast del coixinet principal. A més, l'oli es llança més directament a la paret del cilindre. Els coixinets de biela desgastats o danyats fan que l'oli excessiu s'aixequi a la paret del cilindre, dificultant que el pistó i els anells del pistó, dissenyats per controlar el volum normal d'oli, controlin eficaçment l'excés d'oli, permetent així que l'excés d'oli entri a la cambra de combustió i es cremi, donant lloc a un alt consum d'oli. Nota: un joc insuficient del coixinet no només provoca el seu propi desgast, sinó que també provoca el desgast del pistó, els anells del pistó i les parets del cilindre.
5. Desgast o dany dels coixinets de l'arbre de lleves
Els coixinets de l'arbre de lleves solen estar lubricats a pressió-. Si l'espai lliure és massa gran, es perdrà un excés d'oli. L'oli perdut remullarà la guia de la vàlvula i la tija de la vàlvula, augmentant el consum d'oli.
6. Desgast del diari del cigonyal
L'efecte del desgast del diari del cigonyal sobre l'oli és el mateix que el del desgast dels coixinets. Quan no es rodó, el joc entre ell i el coixinet circular serà desigual. La mida de l'espai lliure entre la part-de-rodona del cigonyal i el coixinet canvia durant la rotació, fent que es llence més oli. Els-coixinets-rodons s'han de tornar a rectificar i emparellar-los amb coixinets-de mida més petita. Per als cilindres que estan rectificats fins a una lleugera conicitat i fora de rodó (cilindricitat i concentricitat reduïdes), el consum d'oli es pot controlar mitjançant el pistó i els anells del pistó. No obstant això, a mesura que augmenta la conicitat i la{10}}performació-de rodonesa del cilindre, cada cop és més difícil controlar el consum d'oli. Aquest és el resultat de molts factors combinats. A mesura que augmenta la distància entre el pistó i el cilindre, el pistó oscil·larà durant el funcionament; aquest oscil·lació instantània d'inclinació farà que s'acumuli un excés d'oli a un costat del pistó, i la mateixa situació també es produeix als anells del pistó. D'aquesta manera, a mesura que el pistó segueix oscil·lant cap endavant i cap enrere, una mica d'oli de motor es filtrarà a la cambra de combustió. Per a cada revolució del cigonyal, el pistó completa dos cops, un cap amunt i un altre cap avall. Quan el motor funciona a 3000 rpm (aproximadament 60 milles per hora), els anells del pistó que funcionen a la camisa del cilindre deformada patiran 6000 canvis de mida i forma per minut. Com a resultat, a altes velocitats, és possible que els anells del pistó no puguin ajustar el seu espai lliure d'ajust amb la camisa del cilindre a temps (especialment quan s'executa sobre la part desgastada de la camisa del cilindre, provocant un espai d'ajust excessiu). Per tant, sempre que es produeixi la situació anterior, provocarà un consum excessiu d'oli del motor.
7. Deformació de la camisa del cilindre
Hi ha altres motius per a la deformació de la camisa del cilindre, com ara l'escalfament desigual o l'estanquitat desigual dels cargols de la culata, que poden fer que la camisa del cilindre es torci i es deformi, fent que els anells del pistó no puguin formar un contacte adequat amb la superfície del revestiment del cilindre, reduint la funció de raspat d'oli; com a resultat, en algunes zones queda un excés d'oli i, finalment, es filtra a la cambra de combustió i es crema, provocant un augment del consum d'oli.
8. La vàlvula o tub de ventilació de pressió positiva del "PCV" bloquejat
La funció principal del PCV (ventilació positiva del cárter) és reciclar el gas barrejat que s'ha filtrat de la cambra de combustió del motor al cárter, reduint el contingut d'hidrocarburs no cremats. El gas mesclat filtrat és una barreja d'aire, combustible i escape de combustió. Durant la carrera de potència, a causa de l'alta pressió, es filtra al cárter a través de l'espai entre el pistó/anell del pistó i la camisa del cilindre. El sistema PCV sol tenir un tub que connecta el cárter al carburador o al col·lector d'admissió. El buit generat al col·lector d'admissió del motor quan es produeix l'admissió aspirarà el gas barrejat del cárter i el retornarà a la cambra de combustió per a la seva reutilització. La vàlvula PCV (ventilació positiva del cárter) es pot bloquejar per fangs, vernís o altres impureses del gas barrejat. Això farà que l'oli del motor es deteriori, generant dipòsits excessius, provocant que els segments del pistó (anells d'oli) quedin bloquejats, un augment del consum d'oli i un desgast prematur dels anells del pistó; augment de la pressió del cárter, provocant la fallada del segell del cigonyal, fuites d'oli i deteriorament del rendiment del motor.
9. Desgast abrasiu de rectificat
Si el revestiment del cilindre ha estat esmolat o polit, s'ha de netejar estrictament d'acord amb els requisits per evitar que els residus metàl·lics o abrasius danyi la superfície de la ranura de l'anell del pistó. El mètode de neteja és el següent: després de la mòlta, el revestiment del cilindre s'ha de netejar a fons amb un raspall submergit en aigua sabonosa i després oli immediatament; o netegeu la paret del cilindre amb oli lubricant 10 # i netegeu-la amb cura. Repetiu el procés anterior fins que s'elimini tota la matèria estranya. Independentment del mètode que s'utilitzi, cal una inspecció final: netejar la superfície del revestiment del cilindre amb un drap blanc. Si el drap blanc roman net després de netejar-lo, indica que el revestiment del cilindre s'ha netejat correctament.
Nota: No utilitzeu gasolina o querosè per netejar la paret del cilindre de terra. Perquè no poden eliminar els abrasius que s'adhereixen a la paret del cilindre i els portaran als micro-forats de la textura de mòlta. Per tant, un revestiment del cilindre que no s'ha netejat correctament pot provocar un desgast prematur, una fallada dels anells del pistó i, en última instància, provocar un augment del consum d'oli.
10. Desgast de la ranura dels anells del pistó
La planitud de la cara extrema de la ranura de l'anell del pistó i el joc correcte entre l'anell del pistó i la ranura de l'anell del pistó són factors importants perquè l'anell del pistó faci una bona funció de segellat. En general, l'espai lliure lateral de la ranura de l'anell del pistó en un motor d'automòbil no ha de superar els 0,002" - 0.004". Quan el pistó es mou cap amunt i cap avall, l'anell del pistó s'ha d'assentar correctament a la ranura de l'anell del pistó. Si la ranura de l'anell del pistó es deforma, farà que l'anell del pistó no funcioni correctament i l'oli del motor es filtrarà a la cambra de combustió. Una ranura desgastada de l'anell del pistó farà que augmenti l'espai lliure lateral, donant lloc a una filtració excessiva d'oli del motor a la cambra de combustió. Per contra, un excés d'espai lateral farà que l'anell del pistó xoqui amb la ranura de l'anell del pistó, la qual cosa farà que la ranura de l'anell del pistó es desgasti encara més. Si la situació no millora, fins i tot pot provocar el trencament de l'anell del pistó.
11. Dany o fractura de l'anell del pistó
Si l'anell del pistó està danyat o trencat, l'anell del pistó no es pot col·locar correctament a la ranura de l'anell del pistó, cosa que provoca que entri un excés d'oli a la cambra de combustió. A més, provocarà el dany complet de la camisa del cilindre, el pistó i l'anell del pistó. Per tant, cal parar molta atenció. Quan hi hagi senyals, les peces s'han de substituir immediatament.
12. Desgast de la tija o guia de la vàlvula
Si la tija de la vàlvula i la guia es desgasten, la força d'aspiració al buit durant l'admissió extreu l'oli i el vapor d'oli de l'espai entre la tija de la vàlvula i la guiarà al col·lector d'admissió i, finalment, a la cambra de combustió per cremar-se. Si aquesta situació no es millora, quan el motor està equipat amb nous anells de pistó, l'augment de la força d'aspiració del buit d'admissió comportarà un augment del consum d'oli. Quan el motor es realitza un manteniment important, s'eliminen els fangs d'oli i altres dipòsits a la superfície de la tija i la guia de la vàlvula, i la bretxa augmentarà encara més, fent que la pèrdua de fuites d'oli sigui més evident. Per als motors de vàlvules aèries, tant les vàlvules d'escapament com les d'admissió poden experimentar fuites d'oli. Per a un alt consum d'oli causat per un excés de joc entre la guia de la vàlvula i la tija, es pot millorar triturant contínuament la tija de la vàlvula. De vegades, les vàlvules noves també s'han de rectificar. L'ús de segells de vàlvules integrats avançats pot prevenir eficaçment les fuites d'oli.
13. Biela doblegada o deformada
Una biela doblegada o deformada farà que el pistó no es mogui en línia recta al llarg de la camisa del cilindre, afectant la funció de segellat normal de l'anell del pistó i augmentant el consum d'oli. A més, una biela doblegada o deformada provocarà canvis en l'espai lliure d'ajust entre el coixinet de la biela i el passador del pistó, provocant un desgast prematur del coixinet de la biela i més oli a la paret del cilindre.
14. Passell de pistó gastat o mal col·locat
Si el passador del pistó està desgastat o instal·lat incorrectament, l'oli que flueix cap al passador del pistó sota pressió es llançarà a la paret del cilindre i l'anell del pistó no pot raspar l'excés d'oli. Això no només condueix a un consum excessiu d'oli directe, sinó que també provoca dipòsits de carboni que poden obstruir els passos d'oli i fer que l'anell del pistó s'enganxi.
15. Encaix del passador del pistó massa ajustat
Si el passador del pistó s'instal·la massa ajustat als dos extrems, en l'entorn de treball fred i calent repetit del motor, el pistó no pot expandir-se i contraure's amb normalitat, provocant una deformació del pistó i la consegüent marca de la paret del cilindre, provocant inevitablement un cop-i un consum excessiu d'oli.
16. Bloqueig del pas d'oli
Després d'un funcionament-a llarg termini en condicions dures, el motor genera dipòsits de carboni i matèries estranyes que poden bloquejar fàcilment els passos d'oli al pistó i l'anell del pistó. En aquest punt, l'oli no pot tornar al cárter pel camí normal, però es manté en determinades zones com la guia de la vàlvula, augmentant el consum d'oli. Si el pas d'oli a la biela o altres parts està bloquejat, provocarà una mala lubricació del motor, un augment del desgast i un augment del consum d'oli. Per evitar-ho, seguiu les mesures de prevenció descrites al punt 28. Per descomptat, no cal reservar cap autorització addicional.
17. Parell desequilibrat dels cargols de la tapa del coixinet principal o dels cargols de la biela
Si el parell de torsió dels perns de la tapa del coixinet principal o dels perns de la biela no està equilibrat, farà que el coixinet es torni rodó i es deformi, reduint la vida útil del coixinet i provocant que l'oli excessiu es llenceixi fora del coixinet, afectant el consum d'oli tal com es descriu als articles 3 i 4. Quan instal·leu els cargols de la tapa del coixinet, s'ha d'utilitzar estrictament la clau i la clau de la tapa del coixinet. parell especificat pel fabricant. Si el parell de torsió dels cargols de la biela està desequilibrat, provocarà la deformació de la biela, amb les conseqüències descrites a l'article 14.
18. Parell desequilibrat dels cargols de la culata
L'estrès causat pel parell desequilibrat dels cargols de la culata provocarà una deformació severa del cilindre i provocarà fuites d'oli tal com es descriuen als articles 7 i 8. Quan s'instal·len els cargols de la culata, s'ha d'utilitzar i estrènyer una clau de torsió estrictament segons el parell i la seqüència especificats pel fabricant.
19. Un sistema de refrigeració amb pols i brut
Les partícules d'òxid, l'escala, els sediments o altres productes a les jaquetes d'aigua i els radiadors bruts del sistema de refrigeració, així com la corrosió a les línies d'aigua, afectaran negativament l'eficiència de refrigeració del sistema de refrigeració. La deformació del cilindre resultant provocarà directament la pèrdua d'oli, tal com es descriu als articles #7 i #8. Els defectes del sistema de refrigeració poden provocar un sobreescalfament del motor i alguns cilindres poden desenvolupar punts calents locals, que poden provocar rascades i enganxament dels cilindres, pistons i anells dels pistons, la qual cosa comporta un augment del consum de combustible. Un motor sobreescalfat i un augment general de la temperatura de la safata d'oli també poden provocar un augment del consum de combustible.