1. Hi ha massa oli a la paella d’oli.
La quantitat d’oli a la paella d’oli no és necessàriament més millor. Si afegiu massa oli a la paella d’oli del motor, no només provoca una resistència important per al cigonyal durant la rotació de velocitat -, sinó que també provoca que una gran quantitat d’oli s’escampa a la paret del cilindre. Una gran quantitat d’oli entra a la cambra de combustió abans de ser raspat per l’anell del pistó i participa en la combustió, generant molt de fum blau i dipòsits de carboni, accelerant el desgast dels components. L’oli excessiu també pot provocar una reducció de l’espai dins del carter o un augment de la pressió negativa a la cambra d’oli, fent que l’oli s’aixequi al cilindre o es produeixi fuites.
Quan comproveu el nivell d’oli a la paella d’oli, no traieu el dipòsit d’oli mentre el motor s’acaba de tancar. Perquè en aquest moment, l’oli que s’ha esquitxat a les parets del carter i el cilindre encara no ha tornat completament a la paella d’oli, de manera que haureu d’aturar el motor de 5 a 10 minuts abans d’eliminar el dipstick per comprovar el nivell d’oli i veure si compleix els requisits. Si hi ha massa oli, s’ha d’obrir el tap de desguàs d’oli per drenar part de l’oli al nivell de líquid especificat.
2. Les vàlvules i les guies de vàlvules es fan greument.
Les guies de la vàlvula del motor tenen un paper en l’orientació i el tancament de les vàlvules d’entrada i d’escapament. Les vàlvules i les guies greument desgastades provocaran un augment de la depuració entre elles, cosa que donarà lloc a que el petroli lubricant per als braços del balancí de la vàlvula es xuclen a la cambra de combustió a través del buit entre la vareta de la vàlvula d’entrada i la guia, i després participar en la combustió. Per tant, en inspeccionar i reparar el motor, s’ha de prestar una atenció especial a l’autorització entre les vàlvules i les guies. Si supera els indicadors tècnics especificats, s’han de substituir.
Per als motors amb segells d’oli units als tubs, l’ús prolongat o els lubricants subterranis poden provocar que els segells d’oli de la vàlvula envelleixin i es deterioren prematurament, permetent que algun oli del motor passi per les segells d’oli de la vàlvula danyats i entrin a la cambra de combustió per combustió. Especialment, l’envelliment i el dany del segell d’oli de la vàlvula d’entrada fan que sigui més probable que l’oli del motor entri a la cambra de combustió. Per tant, quan es reparen el motor, s’han d’instal·lar correctament els segells d’oli de tub i les varetes de la vàlvula han de poder lliscar lliurement dins dels tubs. Durant el funcionament del motor, cal utilitzar els lubricants especificats segons el manual, triar la marca adequada i realitzar un reemplaçament i manteniment regular.
3. Oli excessiu al filtre d’aire
Per als motors equipats amb filtres d’aire tipus de bany d’oli, si hi ha massa oli a la paella d’oli dins del filtre, quan el motor funciona a gran velocitat, l’oli excessiu passarà per la canonada d’entrada i entrarà a la cambra de combustió, participant en el procés de combustió, donant lloc a una emissió de fum blau del motor i una gran quantitat de dipòsits de carboni. Això accelerarà el desgast del motor i afectarà la seva vida útil normal. Per tant, quan s’afegeix oli net a un motor amb un filtre de bany d’oli, s’ha de prestar atenció al nivell d’oli. Generalment, s’ha d’afegir a la posició mitjana entre les marques superiors i inferiors i no afegir massa.
4. Turbocarger mal funcionament
Per als motors dièsel amb turbocompresors, si el motor està cremant oli, la canonada d’escapament emet fum blau i la potència del motor es manté inalterada i, si hi ha contaminació d’oli al costat del compressor del port d’entrada del turbocompresor o la mànega d’entrada, es pot determinar que el rodament flotant i el dispositiu de segellat al costat del compressor del turbococurista ha estat danyat per caiguda.
L’oli del motor es portarà juntament amb el flux d’aire del compressor al turbocompressor i entrarà a la canonada d’entrada del motor, i després seran xuclat a la cambra de combustió per participar en la combustió, fent que el motor emeti fum blau. Quan el turbocompresor no funciona, cal reparar -lo a temps o substituir la nova part per assegurar el funcionament normal del motor, ampliar el període de manteniment i reduir el cost d’ús.
5. El pistó, l’anell del pistó i el revestiment del cilindre estan molt desgastats.
Quan el pistó o el revestiment del cilindre massa desgastat estigui en funcionament, la liquidació entre ells augmentarà significativament. Això fa que l’oli es mostri a la paret del cilindre per entrar fàcilment a la cambra de combustió i participar en el procés de combustió. Al mateix temps, a causa del mal segellat entre el cilindre, el pistó i l’anell del pistó, es produeix una gran quantitat de gas d’escapament al carter. Com a resultat, la potència del motor disminueix significativament i s’emet una gran quantitat de fum blau del tub d’escapament. En aquests casos, el motor s’ha de inspeccionar i reparar ràpidament, o s’hauria de substituir les parts noves en funció de l’estat de desgast del pistó i del revestiment del cilindre.
Els anells de pistó massa desgastats no només provoquen que l'elasticitat dels anells disminueix i perd la seva funció de segellat elàstica, sinó que també condueixen a la ruptura de l'anell, cosa que debilita les funcions de rascada i distribució de petroli dels anells d'oli. També hi ha la possibilitat d’apoderar -se del cilindre, donant lloc a una gran quantitat d’oli del motor que flueix a la cambra de combustió per a la combustió, alhora que emeten una gran quantitat de fum blau. Pel que fa a aquesta situació, a l’hora de reparar i muntar anells de pistó, sense substituir el pistó, primer s’han de netejar els dipòsits de carboni al pistó antic. A continuació, cada anell del pistó s’ha d’instal·lar correctament a la posició del muntatge especificada (prestar atenció a la posició i la direcció de tall de cada anell durant el muntatge, i la superfície de tall interior ha d’afrontar la part superior del pistó). Si cal, s’han de substituir nous anells i nous pistons.
En conclusió, hi ha diverses raons per a la crema de petroli en els motors dièsel. Per tant, en el futur, durant l’ús del motor, s’hauria de dur a terme un manteniment i una cura puntuals per al motor, s’hauria de prestar atenció a l’entorn de treball del motor, s’hauria d’observar l’estat de funcionament del motor i s’hauria de seleccionar el combustible i l’oli lubricant adequats segons els requisits tècnics del motor. S’han de realitzar inspeccions i manteniment periòdics per reduir eficaçment el desgast prematur de diversos components del motor, permetent que el motor dièsel funcioni en bon estat i ampliant la vida útil del motor.