Impulsat per la tendència de la transformació verda en la indústria marítima, especialment amb l’entrada en vigor del Reglament de combustibles marítims de la UE l’1 de gener de 2025, el nombre de vaixells de doble combustible en funcionament ha mostrat un augment significatiu.
Els vaixells de doble combustible més comuns poden utilitzar els combustibles tradicionals (com el combustible de sofre ultra-baix VLSFO) i el gas natural liquat (GNL) simultàniament. Actualment, hi ha hagut un augment de les reclamacions relacionades amb la gestió de vaixells de doble combustible, cosa que indica que, ja sigui en funcionament real o en contractes de noliejament, calen més ajustaments per adaptar-se a l’aplicació de tecnologies avançades de combustible.
En els últims mesos, el despatx d’advocats de Xia Liwen ha tractat diversos casos de reclamacions que impliquen vaixells de transport de doble combustible de GNL. En aquests casos, els combustibles tradicionals es van tornar ineficaços per no ser utilitzats dins de la seva vida útil i es va haver de descarregar. Aquesta situació es produeix sovint quan el preu del GNL és inferior al dels combustibles tradicionals, i el Charterer intenta utilitzar GNL el més combustible el màxim possible per estalviar costos. Aquesta pràctica suposa riscos per al nurador perquè la pèrdua de valor del combustible descarregat no sol estar cobert per l’assegurança.
L’Associació Internacional de Motors de Marina (CIMAC) assenyala que, tot i que la vida útil del combustible d’alt sofre (HSFO) pot ser de fins a dos anys, la vida útil de combustible extremadament baix només pot durar 3-6. Per al combustible de sofre extremadament baix, el període d’emmagatzematge 3- és especialment curt, sobretot quan el preu del gas natural és baix i els armadors solen utilitzar-lo com a combustible auxiliar per als vaixells.
Per tant, qui hauria de ser responsable de controlar l’estat de combustible a bord? Com s’ha de gestionar la gestió dels dos combustibles en els contractes de noliejament de temps?
A primera vista, sembla que el nurador hauria de ser responsable de l’ús del combustible i haurien de decidir quan i quin combustible s’ha d’utilitzar. Però la situació real no és tan senzilla.
Termes relacionats amb els contractes de noliejades de despeses
Els contractes noliejats de barca neta solen estipular clarament els estàndards de qualitat mínims per al combustible proporcionat pel narejador (com la norma ISO 8217: 2017). BIMCO també va formular termes de qualitat de combustible de GNL el 2021, regulant les especificacions del combustible de GNL.
Els contractes de noliejament de despeses també poden contenir altres clàusules explícites que requereixen que el nurador s’assegura que el combustible subministrat compleixi els requisits de compatibilitat del motor del vaixell durant l’ús. A més, si el motor del vaixell està danyat a causa de la instrucció del nurador per utilitzar un combustible específic, el nurerer també ha de suportar la responsabilitat implícita per a la compensació.
Tot i que aquestes clàusules proporcionen algunes directrius operatives fins a un cert punt, no defineixen clarament la responsabilitat de controlar la condició de combustible, especialment sense orientació en la gestió de la vida útil del combustible.
Segons el Codi de Gestió de la Seguretat Internacional (Codi ISM), l’armador està obligat a establir i mantenir un sistema de gestió de seguretat (SMS) a bord, que hauria d’incloure l’avaluació del risc i els procediments d’explotació del risc de l’arrossegador. Aquest sistema ha de cobrir els procediments d’ompliment de combustible, l’avaluació/inspecció de la qualitat del combustible pre-ús (com a part important del pla de gestió de combustible) i els requisits de control de diferents graus de combustible en diferents dipòsits de petroli.
El sistema de gestió de seguretat també ha d’especificar clarament informació sobre equips i sistemes clau (com el sistema de propulsió) i formular mesures específiques per garantir la seva fiabilitat. Els requisits rellevants també s’han d’incloure al sistema de manteniment previst (PMS). Per als vaixells de GNL que utilitzen una potència de doble combustible (amb combustible de baix en sols com a combustible de seguretat i la seva vida útil pot ser de 3 mesos), l’arrossegador ha d’actualitzar acuradament el sistema de gestió de seguretat i el sistema de manteniment planificat i ampliar la cobertura del mostreig de combustible i la prova dels requisits després de l’ompliment de combustible, per aconseguir un control dinàmic dels dos tipus de combustibles a bord. Aquests ajustaments s’han de basar en l’avaluació de la vida del combustible per assegurar -se que els combustibles tradicionals es mantinguin aplicables en el seu període de validesa i no afectin el funcionament dels sistemes clau durant la commutació de combustible.
Aquesta qüestió és particularment destacada en les circumstàncies següents:
· En ports o zones amb trànsit de navegació dens, es pot prohibir el GNL com a combustible;
· El combustible tradicional requereix normalment una reserva de seguretat mínima per assegurar la disponibilitat en situacions d’emergència.
Per tant, els propietaris han de provar i controlar regularment els dos tipus de combustible per assegurar -se que el vaixell pot completar l’interruptor de combustible segons es requereixi en qualsevol moment (ja sigui una emergència o no).
Tot i això, això no significa que els requisits de control i detecció del combustible de la navegació puguin estar exempts de la responsabilitat de l’arrendador pel risc de deteriorament del combustible. Tenint en compte la naturalesa perible del combustible, és raonable i necessari que l’arrossegador prengui mesures de control proactives. Això ajuda a evitar les reclamacions a causa del fracàs de complir les obligacions de gestió de combustible raonables i prudents i, per tant, evitar que el vaixell es posi en problemes a causa de la fallada del combustible quan es necessita combustible tradicional. En aquest context, si no s’estableix un sistema de control de combustible raonable i prudent, es pot considerar que no va complir l’obligació de la marinesa abans i durant el viatge inicial (basat en el precedent judicial del cas basat en “CMA CGM Libra”).
Arrendament i emmagatzematge
En virtut d’una festa nàutica de temps, el combustible adquirit per l’arrendatari segueix sent la propietat de l’arrendatari en lliurament del vaixell i durant tot el període d’arrendament. No obstant això, l’armador actuarà com a custodi (Bailee) per gestionar -lo en nom de l’arrendatari. La relació de custòdia entre les dues parts es regeix generalment pels termes del contracte de la Carta (custòdia condicional), i el propietari normalment té l’obligació legal d’emmagatzemar adequadament la propietat de l’arrendatari.
Val la pena remarcar que aquesta obligació de custòdia no vol dir que l’arrossador sigui responsable del deteriorament natural del combustible. Tanmateix, en virtut d’aquesta obligació, l’armador pot necessitar complir deures similars a les del sistema SMS, és a dir, per controlar raonablement la condició de combustible i notificar ràpidament l’arrendatari si hi ha alguna anormalitat en la qualitat del combustible.
A més del control tradicional de la qualitat del combustible per a vaixells de doble combustible, també es poden aparèixer problemes relacionats amb els combustibles de baix carboni a bord.
Una de les principals forces impulsores per arrendar els vaixells de doble combustible és aprofitar els seus avantatges d’emissió de baixes en carboni per complir les regulacions de sostenibilitat com la normativa de combustible marítim de la UE i generar ingressos. Per exemple, per als vaixells de doble combustible de GNL, els operadors poden convertir els beneficis de reducció d’emissions d’utilitzar combustible de GNL en rutes de la UE (inclosa l’entrada i la sortida de la UE i les rutes intra-UE) en beneficis econòmics reals mitjançant un mecanisme de combinació.
Si l’armador viola els termes del contracte de la Carta o no compleix les obligacions de control del combustible, donant lloc a que l’arrendatari no es pugui utilitzar a bord de combustibles baixos en carboni/zero-carboni, pot causar pèrdues comercials per a l’arrendatari.
El càlcul d’aquestes pèrdues financeres pot ser complex, sobretot si el període d’arrendament no ha superat un any d’informació. Una solució factible és que l’arrossegador i el Charterer coincideixin amb antelació en un incompliment del mecanisme de compensació del contracte en el contracte de noliejament de temps, definint clarament la compensació financera que el nurador té dret en aquestes circumstàncies, evitant així els procediments complexos i que requereixen temps.
L’armador i el nurador haurien de parar-se conjuntament a l’estat dels dos combustibles del vaixell de doble combustible. El propietari ha de formular, en particular, documentar i implementar un pla especial de gestió de combustible SMS específicament per al vaixell de doble combustible. Per prevenir i simplificar les possibles disputes en el futur, es recomana incloure les clàusules següents en el contracte de noliejament de Bareboat per a vaixells de doble combustible:
· L’obligació de gestionar, supervisar i informar de l’estat dels dos combustibles al nurador;
· Les mesures a prendre quan un dels combustibles no està disponible;
· El mecanisme de compensació dels danys causats per la indisponibilitat del combustible en cas d’incompliment del contracte.
En el futur previsible, els vaixells de doble combustible es convertiran en l’opció principal de la indústria marítima. Per tant, és un moviment prudent formular normes d’operació científica amb antelació i negociar els termes narc per a la carta, que poden evitar efectivament disputes d’arrendament complexes i costoses en el futur.