|
Sobre el producte
|
Els injectors de combustible tenen un paper crucial en els sistemes d'injecció de combustible, amb funcions principals que inclouen la pressió del petroli, controlant el temps d'injecció i la quantitat. L’injector de combustible converteix el combustible del líquid a la boira i el barreja amb l’aire per proporcionar combustible per al motor. Per als motors de gasolina amb injecció fora del cilindre, l’injector de combustible injecta gasolina a la canonada d’entrada, la barreja amb l’aire i és xuclat al cilindre durant el cop d’entrada; Per als motors de gasolina amb la injecció del cilindre, l’injector de combustible injecta directament gasolina al cilindre, el barreja amb l’aire i l’encén amb una bugia.
El principi de treball dels injectors de combustible és rebre senyals de pols d’injecció de combustible de l’ECU del motor, que energitzen la bobina electromagnètica i generen força electromagnètica. La força electromagnètica fa que el nucli de ferro superi la força de la molla, obri la vàlvula de l’agulla i el combustible es ruixa de la boquilla. Quan la bobina electromagnètica perd energia, la força electromagnètica desapareix, el nucli de ferro torna sota l’acció de la força de molla, la vàlvula d’agulla es tanca i l’injector de combustible deixa de ruixar. La mida de la quantitat d’injecció està relacionada principalment amb el temps d’obertura de la vàlvula d’agulla, és a dir, el temps d’electrificació de la bobina electromagnètica.
Diferents tipus d’injectors de combustible també tenen estructures diferents. Per exemple, l’injector d’agulla axial renta combustible en forma circular a través de l’agulla axial, que és beneficiosa per a l’atomització; Els injectors de la vàlvula de bola utilitzen l'efecte centrat automàtic de les vàlvules de bola per millorar el rendiment del segellat. Aquestes característiques estructurals permeten que l’injector de combustible s’adapti a diferents escenaris d’ús i garanteixin una injecció precisa de combustible.
Els sistemes d'injecció de gasolina d'automòbils tenen diversos tipus i es poden classificar mitjançant diferents mètodes:
1. ** Classificació per ubicació de la injecció **: Aquests sistemes es poden classificar en injecció de cilindres i injecció fora del cilindre. La injecció del cilindre implica injectar gasolina directament al cilindre mitjançant un injector muntat a la culata. Aquest tipus de sistema requereix una pressió d’injecció relativament elevada, que normalment oscil·la entre 3 i 5 MPa, donant lloc a una estructura i disposició d’injectors més complexes. Els sistemes d’injecció fora del cilindre, d’altra banda, instal·leu l’injector a la canonada d’entrada o al col·lector d’entrada, injectant gasolina al pas d’entrada a una pressió de 0,20–0,35 MPa. El primer es coneix com a injecció de canonades d’entrada (injecció electrònica d’un sol punt), mentre que el segon es coneix com a injecció de pas d’entrada (injecció de diversos punts). Actualment, la injecció de pas d’entrada s’adopta àmpliament en els sistemes de control electrònic del motor de gasolina.
2. ** Classificació per continuïtat de la injecció **: Els sistemes d'injecció de gasolina també es poden dividir en injecció contínua i injecció intermitent. La injecció contínua fa referència al lliurament continu de gasolina al pas d’entrada durant el funcionament del motor, i la major part del combustible s’injecta quan es tanca la vàlvula d’entrada. Aquest mètode s’utilitza principalment en sistemes d’injecció de gasolina controlats mecànicament o electromecànicament híbrids. La injecció intermitent, en canvi, implica injeccions periòdiques de gasolina al pas d’entrada durant el funcionament del motor. Tots els sistemes d’injecció de gasolina controlats electrònicament utilitzen injecció intermitent.
** Principi de control **
Els motors funcionen en diferents condicions, cadascun que requereix una concentració específica de barreja de combustible d’aire. Les condicions especials de funcionament, com ara l’inici, l’acceleració ràpida i la desacceleració ràpida, imposen requisits únics a la concentració de barreja d’aire-combustible. La unitat de control del motor (ECU) ajusta la quantitat d’injecció de combustible basada en les mesures del sensor corresponents a aquestes condicions. Els mètodes de control de la injecció de combustible inclouen el control inicial, el control operatiu, el control de tall de combustible i el control de retroalimentació.
1. ** Inici del control de la injecció de combustible **: Durant la posada en marxa, el motor és conduït pel motor d'arrencada. A causa de la velocitat extremadament baixa i les fluctuacions significatives, el sensor de flux d'aire genera senyals de volum d'aire inexactes. En conseqüència, durant l’inici del motor, l’ECU no es basa en el senyal del sensor de flux d’aire per calcular la quantitat d’injecció de combustible, sinó que segueix un programa d’inici predeterminat. L’ECU determina si el motor es troba en la fase d’inici basat en senyals del commutador d’inici i del sensor de velocitat, decidint si iniciar el programa d’inici. Quan s’activa l’interruptor d’inici i la velocitat del motor és inferior a 300 rpm, l’ECU identifica el motor com a estat d’inici i executa el programa d’inici en conseqüència. Dins d'aquest programa, l'ECU calcula una quantitat d'injecció de combustible fixa basada en la temperatura del refrigerant del motor, la temperatura de l'aire d'admissió i la velocitat d'inici. D’aquesta manera es garanteix la prestació d’una rica barreja d’aire d’aire necessària per a l’inici del motor suau. Per començar el fred, quan la temperatura del motor és molt baixa, el combustible injectat lluita per evaporar -se eficaçment. Per assegurar la vaporització de combustible suficient i aconseguir una concentració de barreja combustible adequada per a l’inici de baixa temperatura, l’ECU augmenta la quantitat d’injecció de combustible estenent la durada de la injecció o augmentant el nombre d’injeccions per cilindre. La quantitat addicional d’injecció de combustible i la durada d’enriquiment estan determinades íntegrament per l’ECU basades en dades del sensor de temperatura de l’aire d’entrada i del sensor de temperatura del refrigerant del motor. Les temperatures més baixes tenen com a resultat una major quantitats d’injecció de combustible i una durada d’enriquiment més llarga. Aquest mètode de control en fred elimina la necessitat d’un injector dedicat a l’inici en fred o l’interruptor de temperatura d’inici en fred.
2. ** Control operatiu **: Durant el funcionament normal del motor, l’ECU calcula principalment la quantitat d’injecció de combustible basada en el volum d’aire d’entrada i la velocitat del motor. Addicionalment, considera paràmetres com la posició de l’acceleració, la temperatura del refrigerant del motor, la temperatura de l’aire d’entrada, l’altitud, la condició de ralentí, la condició d’acceleració i la condició de càrrega completa per perfeccionar la quantitat d’injecció de combustible per millorar la precisió del control. Tenint en compte la multitud de paràmetres de funcionament que ha de tenir en compte l’ECU, la quantitat d’injecció de combustible es divideix normalment en tres components: quantitat bàsica d’injecció de combustible, quantitat de correcció i quantitat d’increment. Cada component es calcula per separat i es combinen els seus resultats per determinar la quantitat total d’injecció de combustible, que s’utilitza per controlar l’injector de combustible.
- ** Quantitat bàsica d’injecció de combustible **: calculada en funció del volum d’aire d’entrada de cada cicle de treball del motor, segons la relació teòrica d’aire-combustible (14,7: 1).
- ** Quantitat de correcció **: Ajustaments realitzats a la quantitat bàsica d’injecció de combustible basada en condicions de funcionament reals, com ara la temperatura de l’aire d’entrada i la pressió atmosfèrica, garantint una concentració òptima de barreja de combustible d’aire en diferents condicions. Les correccions inclouen els ajustaments per a la temperatura de l’aire d’entrada, la pressió atmosfèrica i la tensió de la bateria (corregint automàticament l’amplada del pols d’injecció de combustible quan fluctua la tensió).
3. ** Control de retroalimentació **: El control de la retroalimentació en els sistemes d'injecció de gasolina es basa en un sensor d'oxigen. Els motors equipats amb sensors d’oxigen han d’utilitzar gasolina sense plom. El control de bucle tancat consisteix en instal·lar un sensor d’oxigen al tub d’escapament per controlar el contingut d’oxigen als gasos d’escapament. A partir d’aquestes lectures, es determina la relació d’aire-combustible de la barreja que entra a la cambra de combustió i es compara amb el valor objectiu establert a l’ECU. El senyal d'error s'amplifica per ajustar la quantitat d'injecció de combustible de combustible electromagnètic, mantenint la relació de combustible d'aire a prop del valor objectiu. El control de bucle tancat aconsegueix una alta precisió en la regulació de la proporció de combustible aeri, mitiga les variacions de rendiment causades per les diferències i el desgast del producte i garanteix un funcionament estable amb una forta resistència a la interferència. No obstant això, per optimitzar l'eficiència de purificació d'escapament del convertidor catalític a tres vies, el control de llaç tancat funciona dins d'un rang estret al voltant de la relació teòrica de combustible d'aire de 14,7. Per tant, per a condicions de funcionament especials com ara l’inici, l’escalfament, el ralentí, l’acceleració i la càrrega completa, on es requereix una barreja més rica, s’utilitza un control de llaç obert. L’injector de combustible electromagnètic funciona segons una relació de barreja rica preestablerta per maximitzar el rendiment de potència del motor. Així, s'implementa una estratègia de control híbrid que combina tant mecanismes de llaç obert com de llaç tancat.
|
