Un cop finalitzada la navegació de maniobra, el vaixell entra a la navegació de velocitat constant. Després que el motor dièsel arribi a una velocitat constant, s’ha de prestar atenció a la qualitat de la combustió de combustible als cilindres i si la distribució de càrrega entre cada cilindre és uniforme. Per comprendre i eliminar encara més els factors desfavorables que afecten el procés de combustió i el saldo de càrrega entre els cilindres, cal prestar molta atenció al sistema de combustible, al sistema d’increment de la ingesta i d’escapament, especialment als equips d’injecció de combustible. A més, s’han de realitzar mesures periòdiques del consum de combustible i diversos diagrames d’indicadors de paràmetres i també s’han de prestar atenció els sistemes de lubricació i refrigeració.
Si no es gestiona correctament, pot provocar una interrupció del subministrament de petroli o aigua lubricant, cosa que conduirà immediatament a accidents importants de danys a la màquina, com ara la cremada de coixinet i la presa de pistons al cilindre. Per tant, s’han de realitzar inspeccions periòdiques de certs paràmetres tèrmics i maquinària.
1. Inspecció tèrmica contínua
L’objectiu de la inspecció tèrmica és determinar si la combustió a cada cilindre del motor és bona i la uniformitat de la distribució de càrrega. Durant el funcionament, els canvis en l’estat tècnic dels equips d’injecció, especialment la disminució del rendiment de treball dels injectors de combustible, sovint condueixen al deteriorament de la combustió del cilindre i canvis en la càrrega de cada cilindre. Comprovar la condició de treball dels injectors de combustible es fa generalment mitjançant mètodes senzills com comprovar la temperatura del gas d’escapament, observar el color del gas d’escapament i obrir la vàlvula indicadora per observar el ruixat de la flama.
Els valors de la temperatura del gas d’escapament i la taxa de desnivell de les temperatures del gas d’escapament de cada cilindre no han de superar els valors especificats del manual. Si la desviació de cada cilindre és massa gran, farà que el motor dièsel funcioni a una velocitat reduïda. Les temperatures de sortida de l’aigua de refrigeració per a cada cilindre i el líquid de refrigeració del pistó, així com la temperatura de l’aigua de refrigeració del sobrealimentador de la turbina d’escapament, haurien de complir els valors especificats i la diferència de temperatura màxima no ha de superar els 4 graus - 5 graus. En condicions de bon temps, s’ha de mesurar el diagrama d’indicadors P - v. A partir d’això, es pot obtenir la pressió màxima de combustió, es pot calcular la pressió mitjana indicada i, per tant, es pot determinar la càrrega de cada cilindre i la seva distribució. També es pot mesurar el diagrama d’indicadors expandits o el diagrama d’indicadors manual - per determinar la sincronització de l’encesa en el procés de combustió i el progrés de tot el procés de combustió. S’ha d’analitzar el diagrama d’indicadors i altres paràmetres tèrmics (temperatura del gas d’escapament, temperatura del refrigerant, etc.), la taxa de consum de combustible, etc. Si es troben problemes, les condicions tècniques de la bomba de combustible de pressió i el combustible altes {13} han de comprovar -se primer, ja que sovint són la causa principal de la combustió anormal.
A més, els estats de les vàlvules, les entrades d’aire i les punts de venda, els passatges d’entrada i d’escapament i el sobrealimentador també tindrà un impacte significatiu en les condicions de treball dins del cilindre. També s’ha de prestar atenció a això.
2. Inspecció de maquinària en funcionament
L’objectiu de la inspecció mecànica és garantir que tots els components i sistemes del motor estiguin en estat normal. El personal de treball hauria d’escoltar freqüentment els sons en marxa de la màquina. Els sorolls anormals poden derivar de les parts mòbils (com ara parts soltes) o danys a la maquinària mòbil causada per altres falles. També haurien de tocar freqüentment la porta del carter, la part inferior del revestiment del cilindre i la placa de guia de cap de creu (placa de guia single -) i altres llocs per comprovar si hi ha una diferència de temperatura significativa. Si una part de la màquina mòbil funciona anormalment, també s’ha de comprovar la pressió dels sistemes d’oli i d’aigua per veure si hi ha alguna fuita al sistema.
Durant la inspecció, fixeu -vos en la comprovació de les fuites a l’articulació de la culata i del revestiment del cilindre, al voltant de l’injector de combustible i a cada component de la vàlvula de la culata (com ara vàlvules de seguretat, vàlvules d’inici del cilindre), per veure si hi ha alguna fuga d’aire. Es pot aturar una petita quantitat de fuites d’aire estrenyent la femella. Si la fuga continua, no estreneu la femella abans que s’identifiqui la causa.
3 Gestió del sistema operatiu
(1) Gestió del sistema de refrigeració
Durant les inspeccions, fixeu -vos en els nivells d’aigua dels dipòsits d’aigua d’expansió del motor principal i auxiliar i els dipòsits d’aigua dels injectors de combustible. Si els nivells d’aigua estan per sota dels nivells especificats, reposeu l’aigua. A més, presteu atenció al consum d’aigua. Si el nivell de l’aigua baixa a un ritme superior a la condició normal, cal identificar la causa de la fuga d’aigua de refrigeració i eliminar -la. La temperatura de l’aigua de sortida de cada cilindre del motor dièsel s’ha de mantenir a un nivell normal i ser bàsicament consistent. Si la temperatura de l’aigua d’un determinat cilindre és massa alta o massa baixa, s’ha d’investigar en combinació amb la temperatura d’escapament o l’estat tècnic de l’equip d’injecció de combustible. Si hi ha canvis corresponents en la temperatura de l’aigua de refrigeració i la temperatura d’escapament d’un determinat cilindre, i els equips d’injecció de combustible i les condicions de combustió són normals, indica que el cilindre està sobrecarregat o desadequat. Quan un determinat cilindre es sobreescalfa a causa d’un subministrament insuficient o interromput d’aigua de refrigeració, s’hauria de funcionar primer a una velocitat lenta i s’ha de tallar el subministrament de combustible a aquest cilindre i s’hauria d’augmentar gradualment el subministrament d’aigua de refrigeració. Està estrictament prohibit augmentar -lo de sobte, en cas contrari, el cilindre s’esquerda. Si el pistó està sobreescalfat a causa del tall d'aigua -, no augmenteu el subministrament d'aigua de refrigeració al cilindre per evitar que el pistó es quedi enganxat. Quan la condició de sobreescalfament del cilindre millora després del funcionament de desacceleració, el motor dièsel s’ha de restaurar al funcionament normal. La temperatura i la pressió de l’aigua de refrigeració han de ser estables dins del rang normal i no han de fluctuar. Si hi ha alguna anormalitat, la causa s'ha d'identificar i eliminar a temps. La temperatura de l’aigua de refrigeració no s’ha d’ajustar massa baixa o massa alta. La baixa temperatura de l’aigua reduirà l’eficiència tèrmica del motor dièsel, augmentarà la baixa corrosió de la temperatura - i la tensió tèrmica del revestiment del cilindre i fins i tot causen esquerdes. Si la temperatura de sortida de l’aigua de refrigeració és massa alta, l’anell de goma d’aigua a la sortida d’aigua de refrigeració del refrigerador d’aire es farà malbé a causa del sobreescalfament, provocant fuites d’aigua del revestiment del cilindre. Quan navegueu en una zona humida del mar, s’ha de reduir el subministrament d’aigua de refrigeració del refrigerador d’aire per evitar que una gran quantitat d’aigua de condensat es formi a la caixa de caça. S'ha de realitzar un drenatge regular i la temperatura de caça a la sortida del refrigerador de l'aire no ha de ser inferior a 25 graus o superior a 45 graus. El controlador automàtic de temperatura ha de ser normal. La temperatura de l’aigua de la sortida de cada dispositiu de refrigeració no ha de superar els 45 graus - 50 graus per evitar que s’enfonsi i afecti la transferència de calor i reduint l’efecte de refrigeració. A més, l’aigua de refrigeració s’ha de tractar i provar segons les regulacions.
(2) Gestió del sistema de petroli lubricant
La pressió de sortida de la bomba de circulació d’oli lubricant, les temperatures d’entrada i sortida de la màquina, el volum d’oli lubricant circulant, etc. La temperatura de l’oli lubricant abans del refrigerador és de 50 a 55 graus.
Durant el deure, cal parar atenció a la comprovació del nivell de petroli al dipòsit de circulació de petroli lubricant. Si el nivell de petroli baixa ràpidament, indica una fuga. Si el nivell de petroli augmenta en lloc, vol dir que l’aigua o el combustible s’ha filtrat al cigonyal. Podeu reduir la velocitat o aturar la màquina, comprovar la causa i eliminar -la. Per al pistó refrigerat Oil -, presteu atenció a si el retorn de l’oli és estable per evitar que el pistó s’apoderi del cilindre a causa d’un subministrament d’oli insuficient o interromput. Comproveu la pressió de la bomba d’oli lubricant i la diferència de pressió abans i després del filtre per assegurar -se que sigui normal. Si la diferència de pressió entre el filtre abans i després és massa gran, indica que el filtre està obstruït amb brutícia i s’ha d’obrir immediatament la vàlvula de bypass, tancar les vàlvules d’entrada i sortida i, a continuació, netejar el filtre. Després de la neteja, ompliu l’oli, allibereu l’aire i restaureu el funcionament normal. Per als filtres automàtics de rentat, presteu atenció al manteniment per assegurar -se que sempre funcionen normalment.
L’enginyer ha d’utilitzar regularment un separador d’oli per purificar l’oli lubricant. A més, s’han de prendre mostres d’oli lubricant i provar regularment. Quan la qualitat de l’oli lubricant es deteriora seriosament, s’ha de tractar i substituir a temps. Com ara afegir dipòsits de sedimentació escalfats per a l’oli brut entrant, un tractament de separació de temps -, la sedimentació i el tractament de filtració, etc., per evitar accidents importants de danys a la màquina.
Per als injectors d’oli de cilindre, cal comprovar freqüentment el nivell de petroli i la situació de subministrament de petroli a cada punt d’injecció. Si hi ha fuites de petroli, un volum d’injecció molt reduït o una interrupció del subministrament, reduïu la velocitat o atureu la màquina i intenteu eliminar -la immediatament per evitar la interrupció del petroli. Per a les varetes de la vàlvula de les vàlvules d’entrada i d’escapament que requereixen injecció manual d’oli, apliqueu dièsel (30%) i una barreja d’oli lubricant (70%) per a la lubricació per reduir la deposició de carboni i evitar que s’aprofiti la vareta de la vàlvula. Per a les tasses d’oli i els forats d’injecció d’oli de les diverses parts mòbils que no adopten la lubricació de circulació de pressió, també apliqueu oli a intervals regulars.
(3) Gestió del sistema de combustible
És necessari garantir l’ús racional, la calefacció, la transferència, la sedimentació, la purificació i l’ús alternatiu dels dos dipòsits de combustible diaris per a cada dipòsit de combustible. S’ha de prestar atenció al nivell de petroli i a la humitat dels dipòsits de combustible diaris i l’aigua residual dels dipòsits s’hauria de drenar a temps.
Els filtres de combustible s’han de netejar regularment, després omplir -los de combustible i s’ha de descarregar l’aire per evitar la interrupció del subministrament de combustible. En condicions de mal temps, quan la nau es mou molt, les substàncies brutes s’instal·len i s’agiten i el filtre de combustible és propens a l’obstrucció. S’ha de prestar una atenció especial a la diferència de pressió abans i després. Quan la diferència de pressió és massa gran, el filtre s’ha de substituir i netejar immediatament per estar a punt per a un ús immediat.
Per a la bomba d’injecció de combustible i l’injector, a més de la inspecció i l’ajust regular, també s’han de comprovar les seves condicions de treball i s’hauria d’inspeccionar la pulsació de l’oli a la canonada de combustible de pressió alta {{0 {0 {0 {0 {0 Si el cos de la bomba o el tub de combustible de pressió alta - és calent, indica que els forats de polvorització de l’injector estan bloquejats. Si la pulsació del tub de combustible de pressió alta {{4} és feble i la temperatura de la temperatura i la pressió de combustió són baixes, la bomba d’injecció de combustible pot tenir un segellat deficient. Si la pulsació de la canonada de combustible de pressió alta {{6} és feble, però la temperatura d’escapament augmenta, la vàlvula d’agulla i el seient de la vàlvula de l’injector poden tenir un segellat deficient o la molla es pot trencar o la vàlvula d’agulla es pot enganxar en posició oberta. En aquest moment, s'ha de comprovar encara més l'estat de salt de la vàlvula d'agulla.
Si no hi ha pulsació a la canonada de combustible de pressió alta -, el cilindre no s’encén i la temperatura d’escapament és molt baixa, pot ser que la bomba d’injecció de combustible estigui obstruïda a la posició central superior i enganxada. El combustible hauria de tenir una viscositat adequada abans d’entrar a la velocitat alta - a pressió: per a motors de velocitat baix -, és 12 - 25 m/s (o 2.1 - 3,1 ") E; per als motors de velocitat mitjana, és de 20 mm2/s La sortida del calefactor d’atomització de combustible es pot controlar mitjançant l’ajust manual o l’ajust automàtic de la quantitat de vapor mitjançant un mesurador de viscositat.
(4) Gestió del sistema Boost
El turbocompressor de gas d’escapament és una màquina rotativa de velocitat -. Cal comprovar freqüentment el seu funcionament suau; Escolteu atentament els sons anormals; i poseu a prova la seva velocitat, augmenteu la pressió de l’aire, la lubricació i les condicions de refrigeració. S’ha de prestar una atenció especial per prevenir l’increment. Comproveu la diferència de pressió del silenciador a l'extrem del compressor i la part frontal i posterior del refrigerador d'aire. Si la diferència de pressió és gran, indica una forta contaminació i s’ha de netejar. Fixeu -vos en la comprovació de la condició de lubricació dels coixinets. Si el subministrament de petroli s’interromp, els coixinets i tot el turbocompressor es danyaran immediatament. Per als turbocompresors amb construït - en bombes d’oli, l’oli lubricant s’emmagatzema al dipòsit d’oli de caixa. És necessari prestar atenció regular al nivell de petroli, la qualitat del petroli i la condició de raig de la canonada de descàrrega de la bomba d’oli. Quan el nivell de petroli sigui insuficient, afegiu -hi el petroli ràpidament. Quan l’oli lubricant es deteriora, substituïu -lo a temps. Per a la lubricació dividida, ja sigui un sistema de lubricació independent o un sistema de lubricació integrat amb el sistema de lubricació del motor principal, és necessari parar atenció a la comprovació del nivell d’oli al dipòsit d’oli, el funcionament de la bomba d’oli que circula, la diferència de pressió abans i després del filtre, el flux d’oli, la pressió i la temperatura i també la inspecció i la substitució de l’oli.
Quan el turbocompresor no està fortament contaminat, es pot rentar amb aigua i "neteja en sec" segons les instruccions, però quan estigui greument contaminat, s'ha de desmuntar i netejar regularment.
En els darrers anys, algunes persones han reduït alternativament el compressor de turbines amb aigua i una solució de neteja especialment formulada. Aquest mètode pot eliminar els contaminants difícils d’eliminar amb l’aigua al refrigerador d’aire. Tanmateix, quan s’utilitza aquest mètode per a les turbines de gas d’escapament, s’ha de reduir la càrrega del motor dièsel, cosa que és desfavorable per al funcionament del vaixell. Ara, s’està provant un detergent que es pot utilitzar per netejar a càrrega completa.
A més, és necessari prestar tota la atenció al problema d’obstruir i d’abordar el refrigerador d’aire (especialment el costat de l’aire). Actualment, l’agent químic que s’enfila i remullen les mesures efectives per netejar el costat del refrigerador d’aire obstruït.
4. Post - Procediments de funcionament
Quan el vaixell està estacionat temporalment, tots els sistemes han de romandre en funcionament normal i el motor principal hauria d’estar a punt per començar immediat - amunt. Si el temps d’aparcament és relativament llarg, cal parar atenció als canvis en els paràmetres de treball de cada sistema i fer ajustaments puntuals. Quan el vaixell ha de sotmetre’s a operacions d’agència, després que l’enginyer en cap rep la instrucció de “operació del motor complet” del pont, el personal de servei ON - ha de realitzar les tasques següents:
(1) Apagueu la vàlvula d’aturada principal, la vàlvula d’inici principal i la vàlvula de sortida del cilindre de gas del sistema d’aire inicial i torneu a omplir el cilindre d’aire.
(2) Obriu les vàlvules indicadores de cada cilindre, utilitzeu la màquina de gir per girar el motor durant 15 a 30 minuts i conduir amb força l’injector d’oli del cilindre diverses vegades.
(3) Tanqueu les vàlvules d’entrada i sortida de la bomba d’aigua de mar principal i la vàlvula d’entrada que condueix al refrigerador.
(4) Apagueu la bomba de combustible de pressió baixa -, tanqueu les vàlvules d'entrada i sortida i la vàlvula de sortida del dipòsit de servei de combustible.
(5) Obriu les vàlvules de desguàs a la caixa de caça, la canonada d’escapament de l’extrem de la turbina, etc.
(6) Mantingueu la bomba d’oli lubricant principal, la bomba de refrigeració d’aigua dolça i la bomba de refrigeració de l’injector de combustible durant un període de temps. Després que el motor dièsel es refredi, atureu les bombes i tanqueu les vàlvules d’entrada i sortida.
Si l’aigua de refrigeració del motor auxiliar necessita continuar escalfant el motor principal, abans que la temperatura de l’aigua caigui, tanqueu la bomba de refrigeració d’aigua dolça, tanqueu les vàlvules d’entrada i la sortida i canvieu al sistema d’escalfament del motor auxiliar per continuar escalfant el motor principal. Finalment, després de comprovar i confirmar que no hi ha condicions anormals al motor principal i a la sala de motors, inicieu el rellotge de navegació del vaixell.