Com a enllaç clau per gestionar un motor dièsel de dos-temps, l'oli dels cilindres és crucial. Aquí teniu una introducció als coneixements de gestió, amb l'esperança d'oferir ajuda i recordatoris.
I. Característiques i requisits d'ús de l'oli de cilindres
L'oli de cilindre marí s'utilitza principalment per a la lubricació del cilindre en motors dièsel de creueria, inclòs el revestiment del cilindre, el pistó i els anells del pistó. Les condicions de lubricació són extremadament dures. En primer lloc, en condicions normals de funcionament, la temperatura de la paret del cilindre prop del punt mort superior pot arribar als 240 a 280 graus. Si la combustió és deficient, la flama pot colpejar la paret del cilindre, provocant temperatures locals encara més altes. Normalment, la temperatura del primer anell del pistó d'una camisa de cilindre-refrigerada per aigua al punt mort superior pot arribar als 180 a 220 graus. En segon lloc, les condicions de treball del cilindre determinen que no es pot formar una pel·lícula d'oli completa a la paret del cilindre. El pistó està momentàniament estacionari als punts morts superior i inferior, la qual cosa donarà lloc a condicions de lubricació límit, etc. Per tant, un oli de cilindre marí d'alta qualitat ha de tenir un nombre de base prou alt i el número de base de reserva ha de tenir una capacitat de neutralització ràpida de l'àcid. També ha de tenir una bona detergència i dispersància, bona resistència tèrmica i a l'oxidació i bona estabilitat a l'emmagatzematge. A més, ha de tenir la menor quantitat de cendres abrasives. Actualment, no hi ha cap estàndard de classificació unificat per als graus d'oli de cilindres a nivell internacional. S'indiquen principalment pel nombre de base i la viscositat de l'oli segons l'estàndard SAE J183. Per exemple, l'oli del cilindre 5070 significa: grau de viscositat SAE50, número de base 70mgKOH/g, i és un oli lubricant per a la part del cilindre dels motors dièsel de creueria.
II. Principis per seleccionar l'oli de cilindres
Principalment implica dos aspectes:
Primer, grau de viscositat. Els graus de viscositat de l'oli del cilindre són relativament únics, sent SAE50 el més comú. Si la temperatura de l'entorn de navegació és alta i l'estat del motor és lleugerament dolent, és recomanable triar un oli de viscositat lleugerament superior; per contra, es pot seleccionar un oli de menor viscositat.
En segon lloc, grau de qualitat. El grau de qualitat de l'oli del cilindre es distingeix per la mida del nombre de base total (TBN) de l'oli. La selecció del número de base de l'oli és molt important. Depèn principalment del contingut de sofre del combustible utilitzat pel vaixell. En termes generals, si el TBN és massa petit, la capacitat de neutralització d'àcids de l'oli és insuficient, cosa que pot provocar corrosió i desgast; si el TBN és massa gran, el contingut de cendres metàl·liques és elevat, cosa que també pot causar desgast. Al mateix temps, a causa de la gran quantitat d'additius, el cost de l'oli augmentarà.
En triar l'oli del cilindre, primer s'ha de tenir en compte el contingut de sofre del combustible utilitzat. Quan s'utilitza combustible amb alt-sofre, s'ha de seleccionar l'oli de cilindres de nombre de base alt--, això no només neutralitza els àcids dels productes de combustió, sinó que també protegeix eficaçment la pel·lícula d'oli, redueix les fuites de gas i manté nets les vàlvules i els pistons. La taula U enumera el nombre total de base requerit d'oli de cilindre per a diferents continguts de sofre de combustible.
En sentit estricte, a l'hora de determinar el valor alcalí de l'oli del cilindre utilitzat, també s'ha de tenir en compte el consum de combustible i el consum d'oli lubricant dels motors marins de creueria. Amb la condició que el contingut de sofre del combustible sigui constant, si el consum de combustible és alt, el valor alcalí de l'oli del cilindre també hauria de ser elevat; mentre que si la quantitat d'injecció de l'oli del cilindre és gran, el valor alcalí de l'oli del cilindre pot ser menor. El valor alcalí de l'oli del cilindre es pot calcular mitjançant la fórmula següent: TBN=0.35 × S × B/L. A la fórmula, TBN representa el nombre total de bases, mgKOH/g; S representa el contingut de sofre del combustible, %; X representa el coeficient total, 0,15 per a grans motors marins; B representa el consum de combustible per unitat de temps; L representa el consum d'oli del cilindre per unitat de temps.
En triar el valor alcalí de l'oli del cilindre en funció del contingut de sofre del combustible, etc., també s'ha de tenir en compte la pressió de sobrealimentació del motor. Per als motors de dos temps de baix impuls (P < 7,85 MPa (8 kgf/cm²)), quan el contingut de sofre del combustible no supera el 3%, es pot seleccionar oli de cilindre amb un TBN de 40 mgKOH/g. Per als motors dièsel d'impuls mitjà i alt, quan el contingut de sofre és superior al 2%, s'ha de seleccionar l'oli de cilindre amb un nombre de base total de 50-70 mgKOH/g.
Si el valor alcalí de l'oli del cilindre utilitzat és suficient, es pot determinar mitjançant mètodes intuïtius. En termes generals, si una substància semblant a la pintura-a la superfície del cilindre entre els punts d'injecció, indica que el valor alcalí de l'oli del cilindre és inferior al valor requerit.
III. Gestió d'oli de cilindres
La bomba d'injecció d'oli del cilindre s'ha de gestionar i omplir amb cura a temps. Quan es detecti que les gotes d'oli a la canonada d'oli són molt petites o no s'injecta oli, s'han de prendre mesures immediatament per eliminar el problema i evitar que l'oli es talli-. Al mateix temps, cal parar atenció a si hi ha fuites d'oli o d'aigua a la junta d'injecció d'oli del cilindre per evitar un desgast anormal causat per un subministrament anormal d'oli del cilindre. La quantitat d'oli del cilindre injectada ha de ser adequada. Si s'injecta massa, no només és un malbaratament, sinó que l'oli també es bufarà a la cambra de combustió i es cremarà, donant lloc a un augment dels dipòsits a la part superior del pistó, les ranures dels anells, els ports i les vàlvules d'escapament, fent que els anells del pistó i les vàlvules d'escapament s'enganxin i estretin els ports i els canals de les vàlvules. Al mateix temps, l'oli del cilindre es dipositarà a la caixa d'eliminació o tub d'escapament a la part inferior del pistó. Si el pistó té fuites, pot provocar que la caixa de neteja o el tub d'escapament s'incendi. Si s'injecta massa poca, és difícil formar una pel·lícula d'oli completa, cosa que augmentarà el desgast dels anells del pistó i la camisa del cilindre, augmentarà les fuites i la fuita de gas d'escapament d'alta temperatura -cremarà la pel·lícula d'oli a la paret del cilindre, provocant, finalment, la ruptura o el grip de l'anell del pistó. Per tant, els fabricants de motors dièsel han especificat la quantitat òptima d'injecció d'oli del cilindre per als motors dièsel que produeixen.
La taxa de subministrament d'oli real depèn del model de motor. La taula anterior mostra les taxes mitjanes de subministrament d'oli per a tots els models coneguts. En termes generals, la quantitat d'injecció d'oli del cilindre augmenta amb l'augment de la càrrega tèrmica i la potència del motor dièsel. Els motors dièsel de gran-diàmetre requereixen més injecció que els de petit-diàmetre. Això és degut a que quan augmenta la potència, la temperatura del cilindre també augmenta i més oli del cilindre es volatilitza i es crema a altes temperatures. A més, quan augmenta la potència, també augmenten els residus àcids de la combustió al cilindre, per la qual cosa es necessita més oli de cilindre alcalí per neutralitzar-los. La raó per la qual els motors dièsel depurats de flux corbat-demanen més injecció és principalment perquè el flux d'aire i de gas d'escapament al cilindre és més caòtic i una part de l'oli del cilindre es transporta a la cambra de combustió pel flux d'aire que s'arrossega. A més, la temperatura de la paret del cilindre és més alta. En termes generals, la quantitat d'injecció d'oli del cilindre per als motors depurats-de flux corbat d'impuls mitjà és de 0,95-1,09 mg/(W·h), mentre que per als motors depurats de flux directe, és de 0,54-0,68 mg/(W·h).