El sistema de subministrament de combustible és el component més important d’un motor dièsel. La seva condició de treball afecta directament el rendiment del motor dièsel, com ara la mida de la potència, el consum de combustible, l’emissió de fum i la facilitat d’inici. Per tant, és de gran importància inspeccionar, diagnosticar i eliminar les falles del sistema de combustible mitjançant una inspecció de desmuntatge no -, les falles del brot en el brot i mantenen el motor dièsel en bones condicions tècniques tot el temps.
La funció del sistema de combustible és proporcionar al motor dièsel un combustible net de la viscositat adequada. L’oli pesat conté una gran quantitat d’impureses, de manera que el sistema d’oli pesat ha d’estar equipat amb un dispositiu de tractament de neteja de combustible per eliminar les impureses del petroli pesat. L’oli pesat té una alta viscositat. Per facilitar la bombament de combustible i fer que la viscositat del combustible compleixi els requisits d’ús dels motors dièsel, cal escalfar l’oli pesat per reduir la seva viscositat. Per evitar que l’oli pesat de temperatura - es vaporitzi, cal pressionar el sistema d’oli pesat. En poques paraules, la funció del sistema d’oli pesat és netejar, escalfar i pressionar l’oli pesat per assegurar -se que compleix els requisits d’ús del motor dièsel.
Purificació de petroli pesat
L’oli pesat sempre està contaminat en diversos graus durant el procés de subministrament. Abans de l'ús, s'ha de purificar per eliminar tot tipus d'impureses sòlides i líquides que conté. Les impureses sòlides en oli pesat inclouen principalment les partícules de rovell, sorra, pols i catalitzador afegits durant el procés de perfeccionament. Les principals impureses líquides són l’aigua, inclosa l’aigua de mar i l’aigua dolça. La presència d’aquestes impureses causarà danys a la bomba d’oli de pressió i l’injector elevada -, accelerar el desgast del revestiment del cilindre, el desgast de la superfície de segellat de la vàlvula d’escapament i l’acumulació de brutícia a les fulles de turbocompressor i els canals d’aire.
Per a un determinat model de motor: Man B&W 6L70MCE, es va produir un accident important per problemes de combustible, amb la qual cosa es va produir una pèrdua important de recursos humans i financers.
Detalls de l'accident:
El 17 de gener, d'un cert any, el vaixell SHH va carregar 1.450 tones de combustible IF380CST a la no . 5 i no . 7 de combustible respectivament a Singapur. El 23 de gener del mateix any, durant el viatge de Hong Kong als Estats Units, tal com va sol·licitar el cap principal, la sala de motors utilitzava simultàniament combustible des dels dipòsits de combustible esquerre i dret de NO . 5. aquella tarda, es va trobar una gran quantitat d’aigua al dipòsit de sedimentació d’oli pesat (es va confirmar que era aigua de mar el 25), però la causa de la causa de l’aigua de mar no es va poder identificar.
Quan s'utilitza el dipòsit de combustible No . 5, el contingut d'aigua de mar al combustible continua augmentant i el nivell de combustible al dipòsit de combustible No . 5 mostra una tendència a l'alça. Fins i tot després de canviar al dipòsit esquerre NO . 5, encara hi ha aigua de mar. A partir del 7 de febrer, quan s’utilitza el combustible del dipòsit No . 7, encara hi ha una gran quantitat d’aigua de mar al dipòsit de sedimentació. L’enginyer en cap sospitava que diversos dipòsits de combustible contenien aigua de mar, de manera que es va tornar a utilitzar el combustible del dipòsit dret de NO . 5. després que el dipòsit d’aigua de llast de NO . 6 es buidés, la situació de l’aigua de mar en el combustible va millorar, així que confirmant que l’aigua de mar havia entrat al dipòsit de combustible dret 29è, amb la temperatura d’escapament augmentant, fins a 373 graus en alguns casos. El 5 de febrer, la temperatura d’escapament de la unitat principal va arribar fins a 400 graus. La majoria de les canonades de la caldera de gas d’escapament es van obstruir amb brutícia i la reixeta del turbocompresor també es va obstruir amb brutícia. A més, la situació es va deteriorar encara més. Segons les instruccions de la companyia, la màquina es va aturar per esborrar la caldera de gas d’escapament i la canonada d’escapament a la xarxa del reforç, però l’efecte no va ser significatiu. La unitat principal només pot mantenir el funcionament a 72 revolucions per minut.
El matí del 23 de febrer, la temperatura d’escapament dels quilòmetres i cinquè cilindres del motor principal va tornar a augmentar i la temperatura de refrigeració dels cilindres i els pistons va augmentar. Després d’aparcament i inspecció, es va trobar que es van trencar dos comandaments de pistó de cadascun dels dos cilindres. Els cilindres es van aixecar immediatament per a la reparació d’emergència. Després de substituir les ordres, la navegació va continuar. El 27 de febrer, a causa de l’obstrucció contínua del filtre d’entrada de la bomba de lliurament de combustible principal del motor, l’enginyer en cap va decidir eliminar l’element de filtre del filtre d’entrada de la bomba de lliurament de combustible.
El 29 de febrer, el vaixell va arribar a un port dels Estats Units per carregar 468 tones de combustible IF380 CST. El filtre d’entrada de la bomba de lliurament de combustible no s’ha reinstal·lat mai des que va ser enviat als Estats Units. Des del 5 de març, s’ha utilitzat el combustible instal·lat als Estats Units, però l’estat de treball del motor principal encara no ha millorat
El 18 de març, la temperatura d’escapament del primer cilindre de la unitat principal era massa alta. L’ordre era aturar la màquina, aixecar el cilindre i canviar -la. El 26 de març, durant la inspecció de desmuntatge del separador de combustible, es va trobar que el cilindre estava obstruït amb brutícia i no es va poder descarregar. El 28 de març, el revestiment del cilindre del quart cilindre del motor principal es va esquerdar i la màquina es va aturar de nou per substituir el revestiment del cilindre. El 6 d'abril, es va esquerdar el revestiment del cilindre del 2n cilindre del motor principal. L’11 d’abril, la jaqueta d’aigua del 2n cilindre del motor principal es va esquerdar. El 12 d'abril, el cilindre i la jaqueta d'aigua del segon cilindre es van substituir a Singapur com a mesura temporal
Reparació: després de canviar la comanda de muntatge del tercer cilindre, el motor principal va reprendre gradualment el funcionament normal.
Analitzar la causa de l’accident
1. Hi ha una fissura de 40 - al centímetre de la partició entre el dipòsit de petroli número 5 d'aquest vaixell i el dipòsit de llast núm. 6 al damunt. L'aigua de mar del dipòsit de llast núm. 6 es va filtrar al dipòsit de petroli dret núm. 5 d'aquí. Quan el dipòsit de combustible esquerre núm. 5 i el dipòsit de combustible dret núm.
2. Els enginyers marins no van reconèixer plenament que el combustible que contenia aigua de mar deterioraria les condicions de combustió. Es van limitar a establir i van drenar l’aigua residual, cosa que no va poder eliminar els perills de l’aigua de mar.
3. Dos separadors de combustible no van poder drenar -se durant dos mesos, donant lloc a una greu brutícia del combustible i a l'obstrucció freqüent dels filtres de les bombes de transferència. En resposta a això, l’enginyer en cap no va abordar el problema del separador de petroli al no poder drenar aigua. En lloc d'això, va eliminar l'element de filtre del filtre d'entrada de la bomba de lliurament de combustible, fent que el motor principal funcionés amb un combustible impur que contenia aigua de mar durant molt de temps, cosa que va provocar conseqüències greus.
Resumiu les lliçons apreses de l’accident
Durant el viatge del 23 de gener a l’11 d’abril, a causa de l’aigua de mar que entrava al dipòsit de combustible i la manipulació inadequada, es van deteriorar les condicions de funcionament del motor principal (el cilindre es va aixecar 7 vegades, danyant 28 anells de pistó, dos cilindres - i una jaqueta d’aigua del cilindre). Grans pèrdues i lliçons profundes:
1. Millorar la consciència de la seguretat, reforçar la formació empresarial i tècnica per als membres de la tripulació, millorar la seva capacitat integral per analitzar científicament les falles i gestionar els accidents i intensificar l’aprenentatge teòric dels membres de la tripulació. Quan es determina que hi ha una gran quantitat d’aigua de mar al dipòsit de combustible dret de NO . 5, s’hauria d’aturar immediatament el seu ús i la causa identificada. Tot i això, el vaixell va continuar utilitzant -lo, donant lloc a greus conseqüències adverses.
2. Millora un sentiment de responsabilitat i elimina qualsevol violació dels procediments operatius. Si el filtre d’entrada d’aquesta ronda de bomba de transferència de combustible és freqüentment obstruït, s’ha de trobar i eliminar la falla de la descàrrega anormal de les aigües residuals del separador d’oli. A continuació, s’han d’adoptar mesures com ara operar dos separadors d’oli en sèrie i augmentar la freqüència de descàrrega d’aigües residuals per millorar l’efecte de separació del separador d’oli. L’acte d’enginyer en cap d’eliminar l’element del filtre del filtre d’entrada de la bomba de lliurament de combustible és extremadament menyspreable.
Eviteu la sobrecàrrega del motor dièsel tant com sigui possible
En general, la càrrega tèrmica dels components de calor principals d’un motor dièsel que crema oli pesat és molt superior a la d’un motor dièsel que crema dièsel. És a dir, les seves condicions de funcionament són més dures que les d’un motor dièsel que crema dièsel. En aquestes circumstàncies, per assegurar la vida normal dels components i els intervals entre les revisions importants, cal mantenir el funcionament de càrrega econòmica al màxim i evitar la sobrecàrrega del motor dièsel.
Funcionament de càrrega parcial
En circumstàncies normals, quan la càrrega supera el 20% de la potència nominal, els motors dièsel poden funcionar sense límit. Quan la càrrega és inferior al 20% de la potència nominal, a causa de la baixa temperatura a la cambra de combustió, es pot produir una combustió incompleta i la contaminació dels canals d’entrada i d’escapament, la cambra de combustió i el turbocompressor s’intensificarà. El rendiment del motor dièsel es deteriorarà amb el pas del temps. Per tant, quan la càrrega és inferior al 20%, l’operació s’ha de restringir d’acord amb els requisits del manual.
Sistema de subministrament de combustible
El sistema públic de subministrament de combustible és un sistema a pressió, format per una bomba de subministrament HFO, una bomba de circulació HFO, un escalfador i un equip de control de viscositat.
El combustible s’introdueix des del diari - Utilitzeu el dipòsit de combustible en una bomba de subministrament elèctric i es pressiona fins a aproximadament 4 barres abans d’entrar al costat baix - del sistema de combustible. D’aquesta manera s’evita que el combustible del dipòsit de ventilació es vaporitzi dins del rang de temperatura escalfat.
El combustible s’introdueix en una bomba de circulació elèctrica des del costat baix - del sistema de combustible, que permet que el combustible passi per la bomba del preescalfador i entri al motor dièsel.
La caixa de ventilació està connectada al diari - Utilitzeu el dipòsit de petroli mitjançant una vàlvula automàtica de ventilació, que alliberarà qualsevol gas existent.
Per assegurar -se que la bomba de combustible de pressió - està plenament plena de combustible, la capacitat de la bomba de circulació de combustible elèctric és més de tres vegades el consum de combustible del motor dièsel amb un 100% de càrrega. L’excés de combustible que surt del motor dièsel es recirma a través de la caixa de ventilació.
Per assegurar -se que la pressió de combustible que entri a la bomba d’oli de pressió alta - del motor dièsel es manté constant sota diverses càrregues, s’ha d’instal·lar una vàlvula d’alleujament de càrrega de molla al sistema de combustible.
La pressió de la bomba circulant és d'aproximadament 10 bar, cosa que garanteix que el sistema de combustible no vaporitzarà ni cavitació ni tan sols a 150 graus. La bomba circulant sempre es mantindrà en funcionament, fins i tot si la unitat principal de propulsió i un o diversos generadors estableixen tots els que deixen de funcionar. D’aquesta manera es garanteix que l’oli pesat escalfat circula pel sistema de combustible dins del motor, garantint així que el motor dièsel té una bomba d’oli de pressió alta - i un injector de combustible desinflat i es pot iniciar en qualsevol moment.
Aquest article introdueix breument la funció, el principi i la composició del sistema de combustible del motor dièsel tant d’aspectes del sistema intern com extern. Com que la introducció es basa en models individuals com a exemples, no és complet. Hi ha diferències significatives entre diversos sistemes de combustible a causa dels diferents models, els tipus de combustible utilitzat i les circumstàncies específiques. Per tant, haurien de ser tractats de manera diferent en funció de la situació real.